Stan faktyczny
Przed Sądem Okręgowym w Lublinie wszczęto postępowanie z powództwa wysyłającego przeciwko przewoźnikowi. Wysyłający realizował na rzecz osoby trzeciej usługę przewozu drogowego towaru. W ramach prowadzonej działalności wysyłający miał zrealizować przewóz towarów na trasie Włochy-Belgia. W ramach umowy przewozowi ulec miało 25 palet (ostatecznie przewieziono 26 palet) w dniach: 21-24.1.2019 r. Wysyłający zlecił dokonanie przewozu pozwanemu przewoźnikowi, a zasady jego realizacji wyznaczało zlecenie transportowe. W ramach określonych w nim zasad przewóz miał być realizowany pojazdem z plandeką, a wszelkie awarie, spóźnienia i przeszkody w realizacji zlecenia miały być zgłaszane niezwłocznie wysyłającemu. Z kolei postoje miały być realizowane przy stacjach paliw.
Przewoźnik przystąpił do realizacji zlecenia, odbierając list przewozowy CMR. Towar załadowano na naczepę, którą następnie opatrzono plombą. Kierowca nie dostał jednak wytycznych co do planowanej trasu czy też możliwości uniknięcia nocnego odpoczynku w pobliżu miejsc, w których występuje problem nielegalnych imigrantów, oraz nie wiedział, do jakiej daty ma dostarczyć przewożony towar. W czasie realizacji przewozu okazało się, że pojazd nie dotrze na miejsce rozładunku w zaplanowanym terminie, a dnia następnego – z uwagi na przerwę w czasie jazdy. W momencie dotarcia do miejsca rozładunku otworzono drzwi naczepy i ujawniono w niej 7 nielegalnych imigrantów. W trakcie realizacji zlecenia imigranci, w czasie nieuwagi kierowcy, zerwali plombę zabezpieczającą i weszli do naczepy. Naruszyli oni również integralność towaru. Na paletach znaleziono ich rzeczy osobiste, opakowania po napojach oraz opakowania z moczem. Chodzili oni po folii i siedzieli na niej. Powyższe zdarzenie uwzględniono w treści listu przewozowego. Odbiorca odmówił przyjęcia towaru, z uwagi na ryzyko skażenia. Towar – folie polipropylenowe – miały zostać wykorzystane do pakowania żywności. Folię umieszczono w magazynie, gdzie składowano ją celem dalszej odsprzedaży do towarów niespożywczych lub recyklingu.
Konsekwencją powyższego zdarzenia było skierowanie przez odbiorcę do wysyłającego roszczenia odszkodowawczego w związku z uszkodzeniem towaru w trakcie przewozu. W wyniku powyższego wysyłający wystąpił z powództwem przeciwko przewoźnikowi, które to powództwo zostało w znacznej części zasądzone. Sąd II instancji oddalił apelację pozwanego przewoźnika.
W ocenie Sądu przewoźnik dopuścił się rażącego niedbalstwa przez m.in.: brak znajomości daty rozładunku, niezaplanowanie trasy w taki sposób, by uniknąć wtargnięcia nielegalnych migrantów, oraz by wykonanie zlecenia nastąpiło terminowo. Sąd ten ocenił również, że nie dokonano właściwych oględzin naczepy.
Skarżący złożył do SN skargę kasacyjną w oparciu o występowanie w sprawie istotnych zagadnień prawnych oraz oczywistego uzasadnienia skargi kasacyjnej. Skarżący podniósł przy tym istotne zagadnienia w postaci udzielenia odpowiedzi na następujące pytania, tj:
- czy jest możliwe przypisanie rażącego niedbalstwa przewoźnikowi w rozumieniu art. 29 ust. 1 i 2 Konwencji z 19.5.1956 r. o umowie międzynarodowego przewozu towarów (CMR) i protokół sporządzonej w Genewie w dniu 19 maja 1956 r. (Dz.U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238; dalej: Konwencja CMR) bez wskazania naruszenia przez przewoźnika konkretnego zobowiązania wynikającego z umowy i/lub przepisów prawa,
- czy jest skuteczne odrzucenie reklamacji na podstawie art. 32 ust. 2 Konwencji CMR bez zwracania kopii dokumentów.
Stanowisko SN
Sąd Najwyższy wskazał w swoich rozważaniach, że na ocenę, czy zachodzi wypadek rażącego niedbalstwa, wpływ ma obiektywny stan zagrożenia. Ponadto należy ocenić kwalifikację postaci braku zwykłej staranności w przewidywaniu skutków (dotyczących działania danej osoby, przedmiotu i okoliczności, które doprowadziły do zaniechania zachowań ze strony umowy). W dalszej części uzasadnienia SN przyjmuje, iż rażące niedbalstwo w rozumieniu art. 827 § 1 KC powstaje w przypadku nieprzewidywania zgody jako skutku zaniechania, jeśli miało ono charakter przekroczenia podstawowych i elementarnych zasad staranności.
Z kolei w przypadku stopnia staranności wymaganego postanowieniami CMR mamy do czynienia z najwyższą starannością determinowaną prowadzeniem przez przewoźnika działalności gospodarczej wiązanej z profesjonalnym charakterem usług, wiedzą fachową, formalnymi kwalifikacjami, praktyką zawodową, a także ustalonymi zwyczajowo standardami wymagań. Rozważania te SN odniósł do stanu faktycznego sprawy, uznając, że za podstawowy zakres obowiązków uznać należy sprawdzenie zabezpieczeń naczepy podczas przewożenia ładunku. Ponadto SN podkreślił, że do obowiązków przewoźnika należało zaplanowanie dokładnej trasy przewozu oraz miejsc postoju, a z chwilą przyjęcia towaru od zleceniodawcy to na przewoźniku spoczął obowiązek pieczy nad przesyłką. Z kolei obowiązkom tym – w ocenie SN – przewoźnik nie sprostał.
Komentarz
Odpowiedzialności ubezpieczyciela – w rozumieniu art. 827 § 1 KC – nie zachodzi, jeśli doszło do umyślnego spowodowania szkody przez ubezpieczyciela oraz w przypadku rażącego niedbalstwa, chyba że umowa lub OWU stanowią inaczej, albo też zapłata odszkodowania odpowiada względom słuszności. Jak słusznie zauważył w omawianym uzasadnieniu SN – dokonanie oceny, czy doszło w danym przypadku do rażącego niedbalstwa, również przy zaniechaniu, należy uzależnić od należytej staranności określonej w art. 355 § 2 KC, gdyż umowa przewozu odnosi się do działalności przewoźnika prowadzonej w ramach prowadzonego przez niego przedsiębiorstwa.
Tym samym już z tego tytułu ocena starannego działania dokonywana jest przez pryzmat prowadzonej przez niego działalności gospodarczej, a więc wyżej niż w przypadku art. 355 § 1 KC. Z kolei w przypadku, gdy przewoźnik podlega standardom określonym w Konwencji CMR, wówczas zgodnie z art. 17 ust. 1 przedmiotowej Konwencji, odpowiada on za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem oraz za opóźnienie dostawy. Od odpowiedzialności tej przewoźnik jest zwolniony, gdy wymienione zdarzenia wynikają z winy uprawnionego, wadą własną towaru lub też z okoliczności, którym przewoźnik nie mógł zapobiec lub uniknąć. Nie stanowią jednak okoliczności wyłączających winę przewoźnika, m.in. ze względu na wadę pojazdu (art. 17 ust. 2 i 3 Konwencji CMR).
Zważając na stan faktyczny, jaki legł u podstaw orzeczenia Sądu Najwyższego, nie sposób nie zgodzić się z jego stanowiskiem. Jak słusznie zauważono – z chwilą przejęcia towaru do przewozu, to przewoźnik jest za niego odpowiedzialny. Ciężko jest bowiem upatrywać odpowiedzialności zlecającego przewóz czy też podmiotu odbierającego. W przedmiotowym przypadku wszelkie kwestie związane z odpowiednim zabezpieczeniem towaru w czasie przewozu, sprawdzenie zabezpieczeń czy też niedopuszczenie do powstania opóźnień spoczywało na przewoźniku oraz związane było z podejmowanymi przez niego działaniami.
O ile stan faktyczny należy uznać za interesujący, tym niemniej nie powinien mieć on wpływu na zmniejszenie odpowiedzialności przewoźnika, gdyż to właśnie on odpowiada za prawidłowe, bezpieczne oraz terminowe dostarczenie pojazdu. Nie sposób tutaj upatrywać się również sytuacji, w której mogłoby dojść do uniknięcia odpowiedzialności przez przewoźnika, bowiem swoimi działaniami mógł on doprowadzić do zapobieżenia przedmiotowej sytuacji. Poza oceną Sądu leżała jednak kwestia związana z ewentualną odpowiedzialnością osób, które dostały się na naczepę przewoźnika, względem których przewoźnik może mieć roszczenie regresowe.
Postanowienie SN z 22.1.2026 r., I CSK 3959/24 , Legalis
Artykuł pochodzi z Systemu Legalis. Bądź na bieżąco, polub nas na Facebooku →
