- Projekt definiuje „wykluczenie transportowe” jako brak dostępu do minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego albo brak zapewnienia przejazdu na żądanie.
- Minimalne usługi mają obejmować połączenia między stolicą województwa a siedzibami powiatów, między siedzibą powiatu a siedzibami gmin oraz dojazd w gminie do miejscowości z obiektami użyteczności publicznej.
- Marszałek województwa ma pełnić funkcję integratora przewozów, odpowiadając za koordynację sieci, schemat komunikacyjny województwa i skomunikowanie różnych rodzajów transportu.
Cel i ratio legis projektu
Projektowana nowelizacja jest odpowiedzią na utrzymujące się zjawisko ograniczonej dostępności transportu publicznego na obszarach wiejskich, peryferyjnych i w mniejszych miejscowościach. Uzasadnienie projektu wskazuje, że transport publiczny warunkuje dostęp do pracy, edukacji, ochrony zdrowia, administracji publicznej i usług społecznych, a jego brak pogłębia nierówności terytorialne oraz społeczne. Dotychczasowy model, oparty na aktywności poszczególnych organizatorów i wsparciu z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, został oceniony jako niewystarczający wobec nadal występujących białych plam komunikacyjnych.
Definicja „wykluczenia transportowego”
Ratio legis projektu polega na przejściu od modelu rozproszonego do modelu, w którym ustawodawca określa minimalny poziom dostępności transportu publicznego, przypisuje odpowiedzialność właściwym szczeblom samorządu oraz tworzy instrumenty koordynacyjne na poziomie województwa. „Wykluczenie transportowe” ma oznaczać brak dostępu do minimalnych usług określonych w projektowanym art. 5a ustawy z 16.12.2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (t.j. Dz.U. z 2025 r. poz. 285; dalej: PublTranspZbU) albo brak zapewnienia przejazdu na żądanie.
Minimalne standardy dostępności transportu publicznego
Kluczowym elementem reformy jest dodanie art. 5a PublTranspZbU. Przepis ten ma określać minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego. Na poziomie wojewódzkim projekt zakłada zapewnienie połączeń między miastem stanowiącym siedzibę wojewody lub sejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów w danym województwie. Na poziomie powiatowym standard ma obejmować połączenia między siedzibą powiatu a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz gmin. Na poziomie gminnym chodzi o zapewnienie możliwości dojazdu w granicach administracyjnych gminy do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej.
Minimalna częstotliwość połączeń
Projekt nie ogranicza się do wskazania kierunków połączeń, lecz określa także minimalną częstotliwość przewozów. Dla połączeń wojewódzkich i powiatowych przewidziano co najmniej cztery pary połączeń w dni robocze oraz co najmniej dwie pary połączeń w dni wolne od pracy. Jednocześnie standard może być realizowany w ramach więcej niż jednej linii komunikacyjnej oraz z wykorzystaniem różnych rodzajów publicznego transportu zbiorowego. Oznacza to, że projekt koncentruje się nie na jednej formie organizacyjnej przewozu, lecz na osiągnięciu rezultatu w postaci wymaganej dostępności połączeń.
Przejazdy na żądanie jako instrument uzupełniający
Nowym instrumentem uzupełniającym regularny transport ma być przejazd na żądanie. Projekt definiuje go jako przewóz organizowany przez gminę wiejską, gminę miejsko-wiejską albo związek jednostek samorządu terytorialnego, do którego należy taka gmina, wykonywany w jej granicach administracyjnych w celu ograniczenia wykluczenia transportowego i realizowany samochodem osobowym. Rozwiązanie to ma odpowiadać na sytuacje, w których regularna linia autobusowa byłaby nieefektywna ekonomicznie, ale mieszkańcy nadal potrzebują dostępu do usług publicznych, urzędu, szkoły, przychodni czy węzła komunikacyjnego.
Projektowane art. 42a i 42b PublTranspZbU mają określać podstawowe zasady wykonywania przejazdu na żądanie. Przejazd będzie mógł być wykonywany samochodem osobowym pozostającym w dyspozycji gminy wiejskiej lub miejsko-wiejskiej albo przez przedsiębiorcę posiadającego odpowiednią licencję w rozumieniu ustawy z 6.9.2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2025 r. poz. 1490). Do publicznej wiadomości mają być podawane dni i godziny funkcjonowania usługi, trasa i miejscowości, w których pasażer może zamówić przejazd, oraz punkty rozpoczęcia i zakończenia podróży. Zapotrzebowanie na przejazd ma być zgłaszane najpóźniej na jeden dzień przed planowanym wykonaniem usługi.
Marszałek województwa jako integrator przewozów
Istotną zmianą jest nadanie marszałkowi województwa roli integratora przewozów. Projektowany art. 8a PublTranspZbU przewiduje, że do jego zadań ma należeć koordynowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej i sieci komunikacyjnych organizatorów na obszarze województwa. Marszałek będzie sporządzał i aktualizował Schemat sieci komunikacyjnej w województwie, podejmował działania na rzecz integracji różnych rodzajów transportu oraz dążył do zapewnienia przewozów na obszarach położonych na granicach województw. Nowa funkcja marszałka ma przeciwdziałać sytuacji, w której poszczególne linie istnieją formalnie, ale nie tworzą spójnej, użytecznej dla pasażera sieci.
Schemat sieci komunikacyjnej w województwie
Z funkcją integratora powiązano nową instytucję Schematu sieci komunikacyjnej (dalej: Schemat). Schematy mają być przygotowywane przez właściwych organizatorów, a następnie przekazywane marszałkowi województwa. Marszałek będzie weryfikował je na podstawie uchwalonych planów transportowych, uzupełniał o wojewódzkie przewozy pasażerskie i publikował wojewódzki schemat w Biuletynie Informacji Publicznej. Schemat ma obejmować m.in. obecne i planowane sieci komunikacyjne, linie utworzone w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, linie realizowane na podstawie zezwoleń, linie podlegające skomunikowaniu z transportem kolejowym oraz miejscowości objęte przejazdem na żądanie. Praktyczne znaczenie będzie miało także zobowiązanie organizatorów i przewoźników linii ujętych w schemacie do uzgadniania z marszałkiem rozkładów jazdy w celu ich skomunikowania z transportem kolejowym.
Nowe obowiązki jednostek samorządu terytorialnego
Nowelizacja zmienia również zakres obowiązków jednostek samorządu terytorialnego w planowaniu transportu. Planowanie rozwoju transportu ma zostać wyraźnie powiązane z rozwiązaniami ograniczającymi wykluczenie transportowe. Plany transportowe mają obejmować nie tylko planowane połączenia, lecz także miejscowości, w których przewidziane będą przejazdy na żądanie, metodykę oceny i prognozowania potrzeb przewozowych, przewidywane źródła finansowania oraz minimalne standardy częstotliwości przewozów. Powiat, opracowując plan transportowy, będzie mógł wnioskować do gmin i związków międzygminnych, by w określonym terminie składały propozycje do planu transportowego, obejmujące wymagane elementy planu.
Projekt wzmacnia także mechanizmy współpracy samorządowej. Gmina będzie mogła na podstawie porozumienia przekazać powiatowi zadania z zakresu publicznego transportu zbiorowego, a związek powiatowo-gminny lub związek powiatów będzie mógł przejąć część zadań od gminy lub powiatu niewchodzących w jego skład.
Etap legislacyjny
Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw został wniesiony do Sejmu jako druk nr 2700. Po I czytaniu na posiedzeniu 2.7.2026 r. skierowano go do Komisji Infrastruktury. Zgodnie z projektowanym przepisem końcowym ustawa ma wejść w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkami dotyczącymi części zmian wchodzących w życie po 6 i po 12 miesiącach od dnia ogłoszenia.
Artykuł pochodzi z Systemu Legalis. Bądź na bieżąco, polub nas na Facebooku →
