Zgodnie z art. 1 ust. 1 ustawy z 6.12.2008 r. o podatku akcyzowym (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1542; dalej: AkcyzU), ustawa określa opodatkowanie podatkiem akcyzowym wyrobów akcyzowych oraz samochodów osobowych. Art. 105 AkcyzU określa stawki akcyzy na samochody osobowe. Wynoszą one 18,6% podstawy opodatkowania dla samochodów osobowych o pojemności silnika powyżej 2000 centymetrów sześciennych i 3,1% podstawy opodatkowania – dla pozostałych samochodów osobowych. Odstępstwa od tych zasad dotyczą samochodów hybrydowych. Tu właściwe są stawki 9,3 % podstawy opodatkowania – dla hybrydowych samochodów osobowych o większej pojemności (ponad 2000 centymetrów sześciennych), w tym typu plug in. Dla samochodów osobowych o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym o pojemności silnika spalinowego do 2000 centymetrów sześciennych innych niż plug in, właściwa jest stawka 1,55% podstawy opodatkowania.
Samochody korzystające z tzw. alternatywnych źródeł energii (w tym hybrydowe) korzystają więc z preferencji akcyzowej. Można to wytłumaczyć, przynajmniej w założeniu mniej szkodliwym oddziaływaniem takich samochodów na środowisko naturalne. Rynek oferuje różnego rodzaju konfiguracje techniczne silników tego rodzaju aut. W tym także tzw. miękkie hybrydy (mild hybrid lub mHEV) albo wręcz tzw. mikrohybrydy. Do niedawna wydawało się, że ta pierwsza kategoria aut to jak najbardziej samochody hybrydowe w rozumieniu przepisów AkcyzU (a więc opodatkowane korzystniej). Obecnie nie jest to jednak takie oczywiste. Tym bardziej, że organy podatkowe ruszyły do zmasowanej wysyłki wezwań do dopłaty akcyzy względem nabywców aut tego typu. Czy słusznie?
Czego dotyczy problem?
Podatnik nabył wewnątrzwspólnotowo hybrydowy samochód osobowy typu tzw. mlid hybrid. Pojazd posiada silnik spalinowy i silnik elektryczny, który jest znacznie mniejszej mocy, oraz akumulator samoładujący. Silnik elektryczny wspiera pracę silnika spalinowego, układ elektryczny całego pojazdu, oraz przejmuję całkowicie pracę miedzy wybranymi prędkościami, jeśli tylko kierowca zdejmie nogę z pedału przyspieszenia. W takim wypadku bowiem silnik spalinowy zostaję wyłączony, a na wyświetlaczu komputer pokładowy wskazuje zerowe wartości pracy silnika spalinowego. Pojazd porusza się w trybie elektrycznym na naładowanej baterii podczas jazdy i odzysku w wyniku rekuperacji. Komputer pokładowy wskazuję zasięg, który możemy pokonać stan naładowania baterii oraz zerowe zużycie paliwa.
Zdaniem podatnika nabyty przez niego pojazd to pojazd o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym. Niemniej, energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania a silnik elektryczny wspomaga silnik spalinowy, ale nie umożliwia samodzielnego ruszania i jazdy bez pracy silnika spalinowego. Przed wystąpieniem z wnioskiem o wydanie interpretacji indywidualnej podatnik postanowił wystąpić także o Wiążącą Informację Akcyzową. Otrzymał ją 23.4.2023 r. (WIA-2023-00013). Organ sklasyfikował samochód podatnika w pozycji CN 8703 23 90 – pozostałe pojazdy, jedynie z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym. Wynika z niej, że według nowych wytycznych Komitetu HS pojazd mild hybrid nie jest już klasyfikowany pod kodem CN 8703 40.
Podatnik postanowił jednak potwierdzić stawkę akcyzy w drodze interpretacji indywidualnej. Oto co uzyskał.
Stanowisko organu
Dyrektor KIS wydał w sprawie interpretację indywidualną z 8.12.2023 r., 0111-KDIB3-3.4013.313.2023.1.MPU, Legalis. Organ zaznaczył, że z aktualnych wyjaśnień dotyczących klasyfikacji pojazdów hybrydowych, ujętych w komentarzu do Nomenklatury scalonej (CN) do pozycji 8703 w Kompendium Opinii klasyfikacyjnych, a wynikających z decyzji klasyfikacyjnych podjętych na 69. Sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego wynika, że aby móc uznać dany pojazd za hybrydowy samochód osobowy, który będzie mógł korzystać z obniżonej stawki podatku akcyzowego (9,3%), obok silnika spalinowego musi posiadać on również silnik elektryczny o takiej mocy, który w efekcie umożliwi sprawne ruszenie z miejsca oraz rozpędzenie pojazdu – czyli jazdę z napędem wyłącznie elektrycznym. Silnik elektryczny w nabytym przez podatnika aucie nie umożliwia jednak samodzielnego ruszania i jazdy bez pracy silnika spalinowego.
W zakresie określenia stawki opodatkowania podatkiem akcyzowym przedmiotowego pojazdu, Dyrektor KIS jest zobowiązany do wydania rozstrzygnięcia w oparciu o wskazaną we wniosku klasyfikację. W konsekwencji, nie można nabytego samochodu uznać za samochód hybrydowy, dla którego możliwe jest obniżenie stawki opodatkowania podatkiem akcyzowym z 18,6% na 9,3%, gdyż nie jest on, zgodnie ze wskazaną klasyfikacją, samochodem hybrydowym. Tym bardziej, że WIA wydana dla samochodu osobowego wiąże zarówno organy podatkowe, jak i podmiot, na wniosek którego decyzja ta została wydana.
Komentarz
Hybryda może jest i „miękka”, ale stanowisko fiskusa okazało się twarde i zdecydowane. Może to dziwić. Historycznie, Ministerstwo Finansów pozytywnie wypowiadało się o możliwości uznawania tzw. miękkich hybryd za samochody osobowe korzystające z obniżonych stawek akcyzy. Dyrektor KIS wydał w tego typu sprawie nawet interpretację indywidualną z 23.8.2022 r., 0111-KDIB3-3.4013.116.2022.2.MK, Legalis. Skąd więc ta nagła zmiana podejścia?
„Winne” są wyjaśnienia ujęte w komentarzu do Nomenklatury scalonej do pozycji 8703 w Kompendium Opinii klasyfikacyjnych, a wynikające z decyzji klasyfikacyjnych podjętych na 69. Sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego. Wskazują one, że do podpozycji HS 8703 22 klasyfikowany jest pojazd, który posiada 1,5-litrowy turbodoładowany czterocylindrowy silnik o zapłonie iskrowym wytwarzający 135 kW i 280 Nm momentu obrotowego oraz dodatkowo wyposażony jest w rozrusznik/generator, który może zwiększyć moc silnika o dodatkowe 10 kW i 160 Nm momentu obrotowego co pozwala na płynniejszą pracę silnika w trybie start-stop i odzyskiwanie energii podczas hamowania (pojazd nie posiada wyłącznego trybu jazdy elektrycznej oraz nie może być ładowany przez podłączenie do zewnętrznego źródła energii elektrycznej). W kontekście powyższego hybrydowy pojazd to pojazd posiadający co najmniej dwa alternatywne źródła zasilania do napędu: silnik spalinowy i silnik elektryczny, a napęd w tych pojazdach realizowany jest zamiennie – w trybie elektrycznym silnik spalinowy pojazdu jest wyłączony, a silnik elektryczny dostarcza cały moment obrotowy niezbędny do napędu pojazdu. Tak oto „miękka hybryda” zrównana została z tzw. mikro-hybrydą, a więc pojazdem ze zintegrowanym rozrusznikiem, który jest używany wyłącznie do funkcji innych niż napędowe.
Społeczna istota problemu jest jednak inna. Nowe noty wyjaśniające CN przeszły zasadniczo bez echa. Mało kto o nich słyszał bo też Ministerstwo Finansów nie paliło się np. do zorganizowania akcji informacyjnej (niby nie ma takiego obowiązku, ale ile by to ułatwiło). Oczywiście, fiskus może zasłaniać się przekonaniem, że odpowiednia klasyfikacja pojazdu to zadanie podatnika (to w sumie prawda). Ale odnalezienie nowych not wyjaśniających i wyciągnięcie z nich wniosków takich jak robi to fiskus nie jest zadaniem łatwym. Można więc uznać, że informacja o zmianie interpretacji pojęcia mild hybrid nie jest wiedzą powszechnie znaną. Tak oto podatnicy wpadają w pułapkę zastawioną zresztą „w białych rękawiczkach”. Przepisy się nie zmieniły, a podatek do zapłaty jest dwukrotnie wyższy (nie wspominając o odsetkach i potencjalnej odpowiedzialności KKS).
Wejście w spór z fiskusem jest oczywiście możliwe. Trzeba jednak realnie ocenić szanse na sukces (zwłaszcza na poziomie administracyjno-podatkowym). Jak zwykle w takich sprawach diabeł tkwić może w szczegółach. Tych szukać należy w technologii i przełożeniu silnik elektryczny – napęd. Sprawa może być o tyle skomplikowana, że niektórzy producenci samochodów sami posługują się w oznaczeniu danego modelu określeniem mild hybrid. Nie wiadomo jednak, czy chodzi o znaczenie akcyzowe, potoczne, a może jeszcze jakieś inne.
Artykuł pochodzi z Systemu Legalis. Bądź na bieżąco, polub nas na Facebooku →
