Stan faktyczny
W kwietniu 2020 r. Szwecja zgłosiła Komisji Europejskiej środek pomocy w postaci programu gwarantowanych pożyczek dla niektórych przedsiębiorstw lotniczych (dalej: sporny system pomocy). Sporny system ma na celu zapewnienie, aby przedsiębiorstwa lotnicze posiadające koncesję wydaną przez to państwo członkowskie (dalej jako: szwedzka koncesja) i pełniące istotną rolę w systemie komunikacji tego państwa utrzymały wystarczającą płynność finansową. Spornym systemem są objęte przedsiębiorstwa lotnicze posiadające, na dzień 1.1.2020 r., szwedzką koncesję na prowadzenie działalności gospodarczej w dziedzinie przewozów lotniczych. Koncesje ta udzielana jest na podstawie art. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady 1008/2008/WE z 24.9.2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Dz.Urz. UE L z 2008 r. Nr 293, s. 3), z wyjątkiem przedsiębiorstw lotniczych, świadczących usługi charterowe.
Następnie Komisja wydała decyzję (dalej: zaskarżona decyzja), w której oceniła zgodność przedmiotowego środka, stanowiącego pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, z rynkiem wewnętrznym w świetle komunikatu z 19.3.2020 r. „Tymczasowe ramy środków pomocy państwa w celu wsparcia gospodarki w kontekście trwającej epidemii COVID‑19” (Dz.Urz. UE C z 2020 r. Nr 91 I, s. 1 ze zm.). Komisja uznała, że sporny system pomocy jest zgodny z rynkiem wewnętrznym w świetle art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE.
Ryanair DAC (dalej jako: R) z siedzibą Irlandii żądała stwierdzenia nieważności tej decyzji.
R twierdził, że sporny system pomocy:
- wprowadza dyskryminację ze względu na przynależność państwową;
- nie jest ani konieczny, ani proporcjonalny do osiągnięcia wyznaczonego mu celu;
- ogranicza on swobodę świadczenia usług;
- wprowadzone w ten sposób ograniczenie nie jest uzasadnione.
Stanowisko Sądu
W art. 2 pkt 26 rozporządzenia 1008/2008/WE „główne miejsce prowadzenia działalności” zostało zdefiniowane jako siedziba główna lub siedziba statutowa unijnego przewoźnika lotniczego w państwie członkowskim, w którym wykonywane są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności tego przewoźnika, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu. Zatem to pojęcie odpowiada w praktyce siedzibie danego przewoźnika (wyrok TSUE z 18.3.2014 r., C‑628/11 w sprawie International Jet Management, EU:C:2014:171, pkt 66).
W niniejszej sprawie kryterium posiadania szwedzkiej koncesji, powoduje odmienne traktowaniem przedsiębiorstw lotniczych mających główne miejsce prowadzenia działalności w Szwecji, które mogą skorzystać z pożyczki gwarantowanej przez państwo, oraz przedsiębiorstw mających główne miejsce prowadzenia działalności w innym państwie członkowskim, a przy tym realizujących połączenia lotnicze w Szwecji, do Szwecji i ze Szwecji w ramach swobody świadczenia usług i swobody przedsiębiorczości, które to przedsiębiorstwa nie mogą ubiegać się o takie pożyczki. R twierdziła, że to odmienne traktowanie może być utożsamiane z dyskryminacją w rozumieniu art. 18 ak. 1 TFUE. Zgodnie z tym postanowieniem zakazana jest wszelka dyskryminacja ze względu na przynależność państwową w zakresie stosowania Traktatów „bez uszczerbku dla postanowień szczególnych, które one przewidują”.
Celem spornego systemu pomocy jest zaradzenie poważnym zaburzeniom w gospodarce szwedzkiej spowodowanym przez pandemię COVID‑19 – co odpowiada jednej z przesłanek w art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE – poprzez zapewnienie funkcjonowania systemu komunikacji Szwecji. Sąd uznał, że ponieważ w zaskarżonej decyzji wykazano wystąpienie zarówno poważnych zaburzeń w szwedzkiej gospodarce ze względu na pandemię COVID‑19, jak i poważnych negatywnych skutków tej pandemii dla sektora lotniczego w Szwecji, a zatem dla realizacji połączeń lotniczych na terytorium tego państwa członkowskiego, cel rozpatrywanego systemu pomocy spełnia przesłanki określone w art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE.
Zasady funkcjonowania rozpatrywanego systemu pomocy polegają na udzieleniu gwarancji państwa, która pozwala kwalifikującym się do uzyskania pomocy przedsiębiorstwom na przezwyciężenie związanych z utrzymaniem płynności finansowej trudności spowodowanych ograniczeniem ruchu lotniczego w Szwecji w wyniku pandemii COVID‑19 w drodze zaciągania pożyczek w bankach. Sąd stwierdził, że Szwecja, przyjmując rozpatrywany system pomocy, zamierzała przyjąć na podstawie pkt 5 ram tymczasowych środek zachęcający skierowany do sektora bankowego, polegający na udzieleniu gwarancji państwowej w odniesieniu do nowych pożyczek, które mogły zostać zaciągnięte do 31.12.2020 r.
R utrzymuje, że w zaskarżonej decyzji nie wykazano, jakoby istniała konieczność uzależnienia przyznawania pomocy od posiadania wydanej przez władze szwedzkie koncesji na prowadzenie działalności w Unii. Sąd nie podzielił tego stanowiska.
Po pierwsze wskazał, że istotą tego systemu są gwarancje państwowe pozwalające instytucjom bankowym na udzielanie pożyczek na okres nieprzekraczający 6 lat. Tym samym zainteresowane państwo członkowskie stara się zyskać pewność co do trwałości obecności przedsiębiorstw lotniczych kwalifikujących się do objęcia gwarancją, dążąc do zapewnienia, aby te przedsiębiorstwa mogły być obecne na terytorium szwedzkim w celu realizowania spłaty udzielonych pożyczek, dzięki czemu liczba sytuacji, w których dochodziłoby do uruchomienia gwarancji państwowej zostanie ograniczona do minimum. Tymczasem kryterium posiadania szwedzkiej koncesji, które wiąże się z wymogiem, aby główne miejsce prowadzenia działalności przez przedsiębiorstwo lotnicze znajdowało się na terytorium szwedzkim, pozwala upewnić się, że obecność danego przedsiębiorstwa w tym państwie jest względnie stabilna, dzięki czemu władze państwa członkowskiego przyznającego pomoc mogą kontrolować sposób, w jaki ta pomoc jest wykorzystywana przez beneficjentów.
Po drugie, te zasady przyznawania pomocy odzwierciedlają możliwość i obowiązek przeprowadzenia przez władze szwedzkie kontroli finansowej beneficjentów.
Po trzecie, przepisy rozporządzenia 1008/2008/WE ustanawiają wzajemne obowiązki regulacyjne między przedsiębiorstwami lotniczymi posiadającymi szwedzką koncesję a szwedzkimi władzami, a zatem kreują szczególny i stabilny związek między nimi, odpowiadający we właściwy sposób przesłankom określonym w art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE, które wymagają, aby pomoc dążyła do zaradzenia poważnym zaburzeniom w gospodarce danego państwa członkowskiego. Zdaniem Sądu nie ulega wątpliwości, że przyjmując analizowane kryterium, w powiązaniu z kryterium niekwalifikowalności przedsiębiorstw lotniczych wykonujących loty czarterowe, Królestwo Szwecji starało się zasadniczo zapewnić, aby istniał trwały związek między tym państwem a przedsiębiorstwami lotniczymi korzystającymi z gwarancji, przejawiający się w obecności na jego terytorium ważnej osoby prawnej, a mianowicie głównego miejsca prowadzenia działalności danego przedsiębiorstwa lotniczego. Dzięki ograniczeniu możliwości korzystania z pomocy wyłącznie do przedsiębiorstw lotniczych posiadających szwedzką koncesję, ze względu na ich trwałe i wzajemne powiązanie ze szwedzką gospodarką i wyłączeniu takiej możliwości w odniesieniu do przedsiębiorstw obsługujących loty czarterowe – zdaniem Sądu – sporny system pomocy jest właściwy dla realizacji celu w postaci zaradzenia poważnym zaburzeniom w gospodarce tego państwa członkowskiego.
W ocenie Sądu cel rozpatrywanego systemu pomocy spełnia wymogi odstępstwa przewidzianego w art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE, a zasady przyznawania pomocy nie wykraczają poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
Reasumując Sąd oddalił skargę R w całości.
Sąd badał po raz pierwszy kwestię zgodności z prawem systemu pomocy państwa przyjętego w celu przeciwdziałania skutkom pandemii COVID-19, w świetle art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE. Na podstawie tego postanowienia TFUE za zgodną z rynkiem wewnętrznym można uznać pomoc mającą na celu w szczególności zaradzenie poważnym zaburzeniom w gospodarce państwa członkowskiego. W niniejszym wyroku Sąd przeprowadził szczegółową analizę, oceniając czy sporny szwedzki system pomocy ma rzeczywiście na celu zaradzenie poważnym zaburzeniom w gospodarce tego państwa członkowskiego i nie wykracza poza to, co było konieczne do osiągnięcia celu tego systemu. Sąd uznał, że konsekwencje, jakie ten system powoduje ze względu na fakt, iż szwedzkie władze ograniczyły jego zakres stosowania do przedsiębiorstw lotniczych, które posiadają szwedzką koncesję oraz których główna działalność nie polega na wykonywaniu lotów czarterowych, nie naruszają art. 18 ak. 1 TFUE.
Powyższe stanowisko będzie wiążące dla oceny zgodności polskich środków stosowanych celem zapobieżenia pandemii COVID‑19 z art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE.
Na marginesie warto zauważyć, że w tego samego dnia, co niniejszy wyrok, TSUE wydał również wyrok w sprawie Ryanair/Komisja z 17.2.2021 r., T-259/20, Legalis dotyczący kwestii zgodności z art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE systemu pomocy przyjętego przez Francję w reakcji na konsekwencje pandemii COVID-19 na francuskim rynku przewozów lotniczych.
